Sladami Polskich pilotów z okresu Bitwy o Anglię

ubik

Wiedziony ciekawością szukałem w Gloucester sladów po polskich pilotach z dywizjonów mysliwskich 302 i 303. Gloucester to przecierz miasto słynne ze swojej lotniczej przeszłości - patrz pomnik w centrum miasta a i pierwszy odrzutowiec brytyjski nosił nazwę Gloster-Meteor. Mozna jego sylwetkę oglądać z okna autobusu jadącego z Gloucester do Cheltenham na lotnisku tuż za Churchdown.
No i masz! Większa część naszych myśliwców szkoliła się z taktyki lotnictwa brytyjskiego własnie na lotnisku w Gloucester. A i po wojnie, kiedy okazało się że niezabardzo było jak wracać do ojczyzny - chyba że do stalinowskich więzień lub po wyrok smierci - Gloucester było miastem gdzie Polacy mogli coś osiągnąć.
Natknąłem się na historię pilota Janusza Żurakowskiego, autorstwa pana Marka Kusiby. Jeśli macie trochę czasu to sobie poczytajcie - tak ku pokrzepieniu polskich serc!

Janusz Żurakowski. Lotnik. Wybitny pilot myśliwski. Uczestnik kampanii wrześniowej i Bitwy o Anglię. Pilot doświadczalny. Oblatywacz kanadyjskiej rewelacji lotniczej lat pięćdziesiątych - myśliwca przechwytującego "Avro-Arrow." Posiadacz odznaczeń polskich, brytyjskich i kanadyjskich, m. in. Virtuti Militari, Krzyża Walecznych (trzykrotnie), McKee Trophy. Członek Canada's Aviation Hall of Fame. Jego wizerunek zdobi kanadyjską 20-dolarową, srebrną monetę pamiątkową.
Życie Janusza Żurakowskiego wyraźnie dzieli się - jak samolot na dwa skrzydła - na dwie połowy. Pierwsze cztery dekady zdominowało lotnictwo i latanie, drugie czterdziestolecie - pionierstwo, busz kanadyjski, budowanie zrębów życia od podstaw. "Żura" ma dziś 85 lat.

Stary człowiek w koszuli w kratę ma duże, pracowite ręce. Przed siedemdziesięciu laty, kiedy był chłopcem w Polsce, te ręce budowały modele samolotów, które wygrywały konkursy. Blisko sześćdziesiąt lat temu, gdy posiadacz mocnych rąk był najpierw dowódcą eskadry, a potem dowódcą polskiego dywizjonu 316, te dłonie zaciskały się na drążku sterowym myśliwca i zestrzeliwały nad Anglią niemieckie samoloty.

Prawie pół wieku temu Janusz Żurakowski przyjechał do Kanady. Został oblatywaczem CF-105 Avro-Arrow, myśliwca przechwytującego, który stał się kanadyjską narodową legendą. Gdy w roku 1958 Arrow wystartował z "Zurą" za sterami, Żurakowski został nagle sławny.

"Jego nazwisko znano od Atlantyku po Pacyfik - mówi komentarz w filmie Anny i George'a Prodanou pt. Straight Arrow. The Janusz Żurakowski Story. - "Wydawał się olśniewającym mężczyzną, typem herosa w hollywoodzkim stylu, skromnym człowiekiem z wielkim autorytetem."

W tym porównaniu jest wiele prawdy. Życie Janusza Żurakowskiego ułożyło się w gotowy scenariusz filmowy. Zasadę pisania dobrych scenariuszy podał Alfred Hitchcock: zaczynamy od trzęsienia ziemi, a potem stopniowo budujemy napięcie...

* * *

Z Rosji do Polski
Wszystko zaczęło się na kresach dawnej Rzeczpospolitej w roku wybuchu pierwszej wojny światowej. Janusz Żurakowski urodził się 12 września 1914 roku. Jego ojciec ukończył medycynę w Kijowie i dostał pracę w cukrowni w Ryżawce. Był lekarzem fabrycznego osiedla. Po wybuchu rewolucji w Rosji, rodzina Żurakowskich herbu "Sas" straciła dobra dziedziczne, Żytniki niedaleko Humania. Gdy wschodnie granice Polski ustalono w Traktacie Ryskim, rodzina Żurakowskich w marcu roku 1921 postanowiła przedostać się z Ukrainy do odrodzonej z popiołów Rzeczpospolitej.

Podróż trwała kilka tygodni. Wozem, z pięciorgiem dzieci. Mały Janusz miał siedem lat. Przekradali się nocą. Przez granicę przeprowadził ich kurier-przewodnik. Pierwszymi napotkanymi Polakami był oddział polskich ułanów.

Wylądowali w Garwolinie, gdzie ojciec Janusza otrzymał posadę lekarza powiatowego. Później, w roku 1927 rodzina przeniosła się do Lublina. Jan trafił do gimnazjum im. Stanisława Staszica.

"Do nauki nie wykazywałem zbytniego zapału - mówi - za to, za przykładem starszego brata Bronisława, który był entuzjastą lotnictwa i budował szybowiec, dużo czasu poświęcałem budowie modeli latających."

Pierwszy w życiu lot odbył Janusz Żurakowski siedemdziesiąt lat temu, w roku 1929, w Lubelskim Klubie Lotniczym. Lot był nagrodą za pierwsze miejsce w wojewódzkim konkursie modeli latających. Ta krótka chwila w powietrzu sprzed siedmiu dekad związała Żurakowskiego z lotnictwem na całe życie. Pomysł zostania lotnikiem sprowadził mu na głowę gwałtowny sprzeciw ojca, który zadbał o to, żeby koledzy-lekarze z komisji w Centrum Badań Lotniczych w Warszawie odwalili 18-letniego kandydata na kurs lotniczy. Januszowi rzekomo doskwierała "gruźlica obojczyka."

Był wściekły, ale nie złożył broni: zapisał się na kurs szybowcowy i samodzielnie oderwał się od ziemi w Szkole Szybowcowej Polichno-Pińczów. Zdobył kategorie pilotażu A i B. Podczas następnych wakacji, na kolejnym obozie szybowcowym, uzyskał kategorię C. Było to już po majowej maturze. Jego brat Bronisław studiował na warszawskiej Politechnice. Siostry też wybierały się do stolicy na studia. Janusz zdecydował się ulżyć ojcu. Zgłosił się na ochotnika do wojska. Jako maturzysta miał prawo wyboru broni. Wybrał oczywiście Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Dęblinie.

Pierwsze loty
Dęblińską Szkołę Orląt ukończył w roku 1937, w stopniu podporucznika pilota. Tuż po uroczystej, bo dziesiątej promocji w tej szkole, wybrał się na urlop wakacyjny - oczywiście na szybowisko w Pińczowie. Odbył tam piętnastogodzinny lot na szybowcu "Komar," co było dużym osiągnięciem, biorąc pod uwagę dość prymitywną konstrukcję szybowca i warunki latania. Startowało się wtedy bez użycia samolotów ani mechanicznych wyciągarek, za to przy pomocy dwóch lin gumowych i sześciu ludzi, którzy na komendę "naciągaj" ruszali pędem w dół zbocza naprężając liny; ogon szybowca był umocowany aż do komendy "puść," po której umocowanie odczepiano, a aparat wyskakiwał w powietrze jak z procy i nad zboczem poczynał kręcić ósemki, wykorzystując wiatr odbijający się od zbocza albo termikę, gdy pilotowi udało się "złapać noszenie." Przy małej wysokości, nad zboczem górskiego szybowiska było to nie lada wyczynem. Nie zawsze zresztą taki start "z procy" szedł jak po sznurku.

W lipcu 1938 podporucznik Żurakowski wybrał się na kolejny urlop do znanej już w Europie Akademii Szybowcowej w Bezmiechowej na Podkarpaciu. [u]Akademia zasłynęła w maju owego pamiętnego roku, gdy jeden z jej młodych pilotów, Tadeusz Góra, po starcie z Bezmiechowej doleciał aż pod rodzinne Wilno, bijąc rekord świata długości przelotu (578 km) i zdobywając pierwszy na świecie Medal Lilienthala. A rok wcześniej Wanda Modlibowska latała nad szybowiskiem w Bezmiechowej ponad dobę, dokładnie 24 godziny i 14 minut, bijąc rekord świata długości lotu, który pozostawał nie pobity przez ponad dwie dekady.

Takie to ziarna kiełkowały w duszy podporucznika Żurakowskiego. I on próbował Bezmiechowej, lecz nawyki z szybkich, w porównaniu z szybowcami, samolotów myśliwskich, o mało nie doprowadziły do tragedii. Zaraz po nocnym starcie położył szybowiec "Delfin" w zbyt ostry skręt, uderzając w świerk na stoku Słonego. Młody lotnik rozbił sobie głowę, i nie pamięta, jak dowlókł się do zabudowań Akademii na szczycie góry, gdyż utracił na kilka dni pamięć.

Wrzesień pod skrzydłami
Jesienią 1938 latał już na samolocie PZL-11 w 161 Eskadrze Myśliwskiej Szóstego Pułku Lotniczego we Lwowie. Głowa zagoiła się, a myśli coraz częściej zaczęła zaprzątać wojna. Został odkomenderowany ze swego Pułku do Dywizjonu Specjalizacji Myśliwskiej w Ułężu pod Dęblinem. Wkrótce miało się okazać, że szybkie acz dobre szkolenie nowych roczników podchorążych przydało się całej zagrożonej faszyzmem Europie. Wojna wisiała na włosku podczas ostatniego lata tamtej Epoki, które młody pilot Janusz Żurakowski spędził, jak zwykle, na lotnisku. Aż wreszcie spadła ta wojna na Polskę jak jastrząb z nieba.

"Wystawiliśmy w pogotowiu trzy stare "pezetelki siódemki" [PZL-7], samoloty używane do nauki strzelania. W czasie jednego z nalotów na Dęblin przeszedłem swój chrzest bojowy. Mój stary samolot szkoleniowy miał małą szybkość, i gdy tylko zaczynałem strzelać do bombowców, Niemcy dodawali gazu i "Dorniery" mi uciekały, by za chwilę zwolnić i strzelać do mnie. Wynik tej zabawy w kotka i myszkę był znikomy: za jednym bombowcem wlokła się biała smuga paliwa z przestrzelonego zbiornika, a ja miałem kilka niegroźnych dziur w skrzydle." - wspomina pan Janusz.
Gdy siedemnastego września 1939 pojawiły się na niebie dwusilnikowe, pękate samoloty z czerwonymi gwiazdami, pilot Żurakowski wiedział, że to początek końca. Polska nie miała żadnych szans w walce na dwa fronty. Przyszedł rozkaz ewakuacji personelu lotniczego do Rumunii, gdzie, o płocha nadziejo, doszły lotników wieści, że Anglia wysłała dla polskich pilotów statek wyładowany myśliwcami "Hurricane." Lecz Rumunia w strachu przed Hitlerem zamknęła ich w obozach internowania.
Żurakowski "zmienił" zawód na "leśnik," i po wielu perypetiach udało mu się razem z grupą lotników w cywilnych ubraniach wypłynąć z portu Balcic nad Morzem Czarnym. Po tygodniu zawinęli do Bejrutu, potem odpłynęli francuskim statkiem do Marsylii. Wojna rozgorzała na dobre, a kilka tysięcy młodych lotników i personelu naziemnego z Polski oczekiwało na decyzje komisji polsko-brytyjsko-francuskiej, która w końcu zadecydowała i o losie porucznika Żurakowskiego: pod koniec stycznia 1940 znalazł się w Anglii.

Bitwa o Wielką Brytanię
Anglicy z początku nie dowierzali sile ducha i lotniczego talentu młodych myśliwców z dalekiej Polski: zamierzali przeszkolić ich na bombowcach. Tymczasem Anglikom nie byli potrzebni piloci bombowców; te ostatnie leciały na Anglię dzień i noc. Niemieckie. Oni potrzebowali myśliwców do obrony przed nimi. - "Wydawało nam się, że duma nie pozwala Anglikom, aby obcokrajowcy bronili ich ojczyzny" - wspomina pan Janusz.

Ale po upadku Francji, w walkach nad którą lotnictwo angielskie poniosło ogromne straty, schowali Brytyjczycy swoją dumę do kieszeni. W początku sierpnia 1940 porucznik Żurakowski, po krótkim przeszkoleniu, rozpoczął służbę w 234 Dywizjonie Myśliwskim RAF. Rozpoczęła się Bitwa o Wielką Brytanię. Żurakowski walczył w dywizjonie angielskim, ale w powietrzu były też dwa polskie dywizjony RAF - 302 i 303.

Latali na okrągło. Straty ich były duże, spowodowane także nieludzkim zmęczeniem. W połowie września z dwudziestu paru pilotów Dywizjonu 234 RAF zostało mniej niż dziesięciu. Wtedy wycofano ich do Kornwalii, co nie przypadło do gustu młodemu porucznikowi, który w czasie tych morderczych zmagań zdołał zestrzelić na swoim Spitfire trzy niemieckie samoloty (plus jeden prawdopodobnie), ale i sam został zestrzelony nad wyspą Whight, co wywołało w nim przejściowy wstręt do angielskiej herbaty, gdyż w każdym domu na tej wyspie częstowany był tradycyjną "cup of tea."

Wraz z por. Oleńskim poprosił o przesunięcie z cichej Kornwalii w bardziej aktywny rejon. Chcieli się dalej bić. Trafili do 609 Dywizjonu RAF w pobliżu Salisbury. Walczyli do końca Bitwy, która powoli wygasała. Dywizjon został przeniesiony w rejon Londynu, do osłony konwojów i pierwszych brytyjskich wypraw bombowych nad Niemcy. Tymczasem polskie Dowództwo Lotnictwa w Anglii zaczęło tworzyć nowe jednostki, wyciągając polskich pilotów z angielskich dywizjonów.

W ten sposób w marcu 1941 Żurakowski został instruktorem wyszkolenia myśliwców, a w grudniu znalazł się w 315 polskim dywizjonie "Dęblińskim." W kwietniu 1942 został dowódcą eskadry w 306-tym, a w parę miesięcy później dowódcą 316 Dywizjonu "Warszawskiego." Wreszcie w lipcu 1942 objął funkcję zastępcy dowódcy Skrzydła w Northolt; prowadził skrzydło w czterdziestu lotach bojowych. Osłaniali amerykańskie "latające fortece" w wyprawach bombowych nad Niemcy.

Żurakowski nie nadawał się do siedzenia za biurkiem. A taką rolę wyznaczyło mu polskie dowództwo, przenosząc go w roku 1943 do Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego na stanowisko oficera "taktyczno-treningowego." Gdy więc dowiedział się, że w Imperialnej Szkole Pilotów Doświadczalnych było jedno miejsce dla Polaka - zgłosił się natychmiast.

W marcu 1944 rozpoczął roczny kurs, razem ze śmietanką lotników z całego świata. Latał na wszystkim - od najmniejszych samolotów do bombowców. Zrobił też kilka lotów z lotniskowca, dzięki skierowaniu na pierwsze loty doświadczalne w Dywizjonie Morskim. Wreszcie trafił do dywizjonu prób samolotów myśliwskich. Usiadł za sterami pierwszych brytyjskich odrzutowców "Vampire" i "Meteor."

"Zurabatic Cartwheel"
Gdy kończyła się wojna, Żurakowski - "Zura" miał już oblatanych czterdzieści różnych typów samolotów; był znakomitym pilotem-oblatywaczem, czego dowiódł ponad wszelką wątpliwość w lipcu 1945, demonstrując odrzutowiec "Vampire." Prasa lotnicza piała zachwyty: "The most briliant exhibition probably ever seen" ("najdoskonalszy pokaz widziany prawdopodobnie kiedykolwiek"). W październiku na odrzutowym Hornecie zademonstrował pętlę z wyłączonymi obydwoma silnikami, by potem zadziwić widzów pełną akrobacją z jednym tylko pracującym silnikiem.

Owocem tych wyczynów była nie tylko sława, ale i od roku 1947 praca pilota doświadczalnego w angielskiej firmie lotniczej Gloster Aircraft, produkującej myśliwce "Meteor" i "Javelin" które należało udoskonalać.

"Zura" to potrafił. Przyszły więc kolejne sukcesy.

Do największych zalicza jednak poślubienie swojej polskiej narzeczonej, Anny Danielskiej. Ich rodziny były przed wojną ze sobą zaprzyjaźnione, ojcowie-lekarze pracowali razem. Pan Janusz próbował sprowadzić panią Annę do Anglii zaraz po wojnie, ale nie było to łatwe. Kolejne próby kończyły się fiaskiem. W końcu jednak udało się jej wyjechać ze stalinowskiej Polski. Ślub ich odbył się w maju 1948 roku w Paryżu.

W osiem miesięcy później, w styczniu 1949 roku "pilot polski o nie podanym nazwisku" - jak pisała prasa brytyjska - osiągnął rekord siedmiu i pół mil wysokości lotu w siedem i pół minuty, a w rok później ustanowił międzynarodowy rekord szybkości na trasie Londyn-Kopenhaga-Londyn i uzyskał miano "superb demonstration pilot" - "niezrównanego pilota demonstracyjnego," jak pisał tygodnik Flight po pokazach w Belgii.

Wreszcie na pokazach w Farnborough w roku 1951 zademonstrował Żurakowski zdumionemu lotniczemu światu pierwszą od lat dwudziestu nową figurę akrobacyjną "cartwheel," nazwaną przez francuski Aviation Magazine z polska "Zurabatic Cartwheel," w uznaniu dla pilota-Polaka. - "Zanotujmy, że akrobacja po angielsku jest 'aerobatics' - napisali Francuzi - więc ponieważ Żurakowski ją wykonał, nazwa będzie 'Zurabatics'." "Zura" wyciągał swój "Meteor" (w wersji do ataków naziemnych) ostro w górę, zadławiał jeden silnik i, z drugim na pełnej mocy, wykonywał półtora pionowego "koła od wozu." To jednak nie akrobacja czyniła z niego najlepszego pilota. Peter Cope, inny angielski oblatywacz (który później również oblatywał kanadyjskie Avro Arrow) uznał Żurakowskiego za "najlepszego pilota-oblatywacza kiedykolwiek w Anglii, co wynikało z jego wrodzonej zdolności rozpoznawania reakcji samolotu wyrażanej osiągami i sterownością oraz jego wyczucia stabilności samolotu."

Złamana "Strzała"
Wieści o wyczynach Żurakowskiego dotarły i za Ocean. Zakłady lotnicze AVRO w Malton pod Toronto poszukiwały takiego właśnie pilota. Janusz Żurakowski został ich głównym pilotem eksperymentalnym (Chief Test Pilot). W roku 1952 przeniósł się z rodziną (w Anglii urodziło się Żurakowskim dwóch synów, Jurek i Marek) do Kanady.

Jeszcze tego samego roku przekroczył barierę dźwięku na samolocie pościgowym CF-100, "co narobiło trochę szumu, gdyż fachowcy nie wierzyli, że było to na tym samolocie możliwe" - jak wspomina sam pilot.

Fachowcy nie wierzyli także w następcę CF-100 - myśliwiec przechwytujący CF-105 Avro Arrow, który 28 marca 1958 po raz pierwszy (przez 35 minut) oblatał roku pilot Janusz Żurakowski-"Żura." W siódmym locie samolot ten, pilotowany przez "Spuda" Potockiego, osiągnął półtorakrotną szybkość dźwięku, a w końcu prawie dwukrotną (Mach 1.97). 14 września 1958, w swoim 22., ostatnim locie na Avro Arrow RL-202, Żurakowski osiągnął szybkość Mach 1.86. Lecz pomimo rewelacyjnych osiągów i właściwości, wspaniałych prognoz i niezwykłych perspektyw dla rozwoju przemysłu lotniczego w Kanadzie, produkcja samolotu została brutalnie wstrzymana przez konswerwatywny rząd Johna Diefenbakera, który skazał tym samym zakłady AVRO na zamknięcie.

Ślady po złamanej "Strzale" zacierano z niezwykłą dokładnością. Na tereny zakładów Avro wkroczyło wojsko kanadyjskie, by przypilnować pocięcia palnikami na kawałki istniejących już kanadyjskich samolotów (łącznie 37 w różnych stadiach produkcji) oraz kanadyjskich silników Orenda, jak również zniszczenia całej dokumentacji.
Samolot CF-105 Arrow był najwspanialszym technicznym osiągnięciem Kanadyjczyków w dziejach tego kraju. Był poza tym dzieckiem kochanym przez kanadyjską społeczność. Miłością do "Arrow" przepełnione były relacje prasowe z tamtych lat, późniejsze książki (łącznie siedem) oraz trzy filmy, zarówno dokumentalne, jak i para-dokumentalny, dwuodcinkowy film telewizji CBC, nadany w styczniu 1997 i powtórzony w trzykrotnie w ciągu dwóch lat.

Los "Avro-Arrow" zdaje się obchodzić wszystkich. Krytycy decyzji twierdzą, że dokonano wówczas trwałego sabotażu na przyszłości Kanady. W wielu komentarzach od 40 lat słychać powracający motyw o duchu narodu, który wtedy, w tamten "czarny piątek," 20 lutego 1959, uległ świadomemu zniszczeniu.

Od samych swych narodzin na deskach kreślarskich do zniszczenia na terenie zakładów w Malton pod Toronto, myśliwiec CF-105 Arrow dawał liczne dowody swej wyjątkowości. Był samolotem rewelacyjnym, w opini dwóch polskich oblatywaczy, Janusza Żurakowskiego i Władysława "Spuda" Potockiego. Przy pracy nad nim skupiono najtęższe umysły konstruktorskie tamtych czasów. Kierował tym zespołem Jim Floyd o renomie konstruktora znakomitego myśliwca CF-100, a następnie pierwszego na świecie odrzutowca pasażerskiego "Avro-Jetliner." Był to odrzutowiec w pełni kanadyjski, bardzo udany i zupełnie niedoceniony. Wyprodukowano jeden egzemplarz "Jetlinera," na więcej rząd kanadyjski nie złożył zamówień.

"Arrow" od pierwszych lotów wyrównywał rachunki zainwestowanych w nim nadziei. Jak powiedział Janusz Żurakowski, "Arrow" latał jak ptak, z każdym lotem wyżej i szybciej. Już w trakcie lotów próbnych stał się światową sensacją i został okrzyknięty najlepszą konstrukcją lotniczą doby powojennej, która technologicznie wyprzedzała wszystkie podobne konstrukcje o lat co najmniej dwadzieścia. Historia pokazała, że specjalistyczne pisma lotnicze nie przesadzały: ponad 20 lat zabrało Rosjanom dorównanie Kanadyjczykom. Dopiero ich "Mig-29" dogonił "Avro Arrow" osiągami, ale przegrał z kretesem w dziedzinie aerodynamiki, "czystości" linii i "kosmicznego" wyglądu, zapowiadającego nieograniczone wprost możliwości rozwojowe i ewolucyjne tej konstrukcji.

Już po likwidacji Programu Arrow, konstruktorzy "Strzały" współbudowali amerykańską potęgę kosmiczną, łącznie z lądownikiem księżycowym, wahadłowcem "Columbia" oraz szkoleniem pierwszych astronautów.

Rząd kanadyjski, jak mówi Janusz Żurakowski, zamykając Program Arrow nie tylko odbierał pracę pietnastu tysiącom ludzi, zatrudnionym w zakładach Avro i Orenda oraz tysiącom współpracujących kontraktorów; odebrał też Kanadyjczykom poczucie własnej wartości. Po "Arrow" Kanada własnymi siłami nie zrobiła już niczego istotnego.
25 marca 1958 roku, gdy "Strzała" pilotowana przez Janusza Żurakowskiego startowała do dziewiczego lotu, niebo nad lotniskiem w Malton było prawie bezchmurne. Pogoda popsuła się na dobre 20 lutego 1959, w "czarny piątek," gdy premier Diefenbaker ogłosił rządową decyzję zamknięcia programu.

Gdy złamano "Strzałę," Janusz Żurakowski powiedział: "To tak prawie jakby nasz duch, jako narodu, umarł." Nieco później napisał we wstępie do książki Shutting Down the National Dream (*):
"Governments and torches can destroy an aircraft but they cannot destroy hope, and aspiration, and the majesty of the questing spirit. In the hearts of the people the dream lives on."
("Rządy i palniki mogą zniszczyć samolot, ale nie są w stanie zniszczyć nadziei, i pragnień, i wielkości poszukującego ducha. Marzenie żyje dalej w sercach ludzi.") Brutalna likwidacja przez konserwatywny rzad Johna Diefenbakera programu Arrow, w Czarny Piatek 20 lutego 1959 r. unicestwila zaklady A.V.Roe i Orenda (silniki), zmuszajac pietnascie tysiecy najlepszych technikow i konstruktorow lotniczych swiata do bezrobocia lub opuszczenia Kanady. To tak, jakby ktos podlozyl bombe pod sejf pelen zlotego kruszcu. Najlepsi zostali natychmiast zatrudnieni w amerykanskim przemysle lotniczym i w NASA, tworca Arrow, Jim Floyd pojechal do Anglii i na podstawie badan nad zlamana w Kanadzie "Strzala" zbudowal Concorde'a, Wladyslaw Spud-Potocki, jeden z czterech lotnikow, ktorzy kiedykolwiek Arrow pilotowali, nauczyl kosmonautę Armstronga operowania ladownikiem ksiezycowym. Janusz Zurakowski odrzucil lukratywne amerykanskie propozycje i postanowil zaczac wszystko od poczatku.

Gniazdo w buszu
Wielu specjalistów lotniczych i ekonomistów, publicystów i polityków nie może przeboleć bezpowrotnie utraconej przez Kanadę szansy stania się światową potęgą technologiczną. Kanada pozostała w powszechnym odczuciu krajem pionierów, rolników i traperów. Po kilkuletnim "supersonicznym zawrocie głowy" wróciła do tradycji i mentalności przodków.

Podobnie postąpił Janusz Żurakowski. Odrzucił kuszące propozycje wielkich zakładów lotniczych w Stanach Zjednoczonych, gdyż chciał pozostać w Kanadzie. Obiecał to był kiedyś żonie. Miał 44 lata. Był wybitnym pilotem-oblatywaczem, specjalistą w dziedzinie najbardziej zaawansowanych technologii przyszłości. Ten człowiek postanowił zostać pionierem w kanadyjskim buszu. Zdecydował się rozpocząć życie od nowa, nieomal na wzór pierwszych osadników - od wyrębu drzew, budowy "kabiny," a potem domu. Chodziły słuchy, że jeszcze z powietrza szukał odpowiedniego na to miejsca.

W pobliżu Barry's Bay, nad jeziorem Kamaniskeg, na kanadyjskich Kaszubach w północnym Ontario, zbudował ośrodek letniskowy "Kartuzy Lodge." Doprowadził tam drogę. Z naddźwiękowego myśliwca przesiadł się na traktor. Wziął do rąk siekierę i łopatę. Zaczął karczować busz, zrąbane drzewa przerabiać na deski, z desek budować rodzinne gniazdo.

Zaciszne. Bezpieczne. Na poły polskie i kanadyjskie.

Dwudziestego szostego lipca dwa tysiace trzeciego roku pulkownik Janusz Zurakowski, emerytowany od czterdziestu pieciu lat wybitny pilot mysliwski i doswiadczalny, absolwent deblinskiej Szkoly Orlat, uczestnik Bitwy o Anglie i gwiazda angielskich i kanadyjskich przestworzy lat czterdziestych i piecdziesiatych, wstal z lozka wczesniej niz zwykle w swoim drewnianym domu nad Kamaniskeg Lake niedaleko Barry's Bay na ontaryjskich Kaszubach, i z niemalym trudem ubral sie w granatowa marynarke z baretkami licznych odznaczen i wpietym w klape czerwonym gozdzikiem, po czym siegnal po lezaca na nocnej szafce kartke. Zaczal czytac slabym, lekko drzacym glosem:

"Dziekujac calej tutejszej spolecznosci za tak wspaniale wyroznienie, na ktore z pewnoscia nie zasluzylem, chcialbym jednoczesnie prosic, aby wszystkie fundusze, jakie pozostana po zaplaceniu za wybudowanie i prowadzenie parku mojego imienia, zostaly ofiarowane na cele miejscowego szpitala imienia swietego Franciszka…"

Nie jest to cytat calkowicie dokladny, gdyz wolny przeklad z angielskiego zawsze cos dodaje albo cos ujmuje, ale faktem pozostaje, ze mieszkancy okolic ostatniego odcinka linii kolejowej Opeongo, po ktorej zostal samotny budynek dworca w centrum miasteczka, bez pociagow i torowisk, ktorymi przed blisko 140 laty zaczeli przybywac na te tereny pierwsi polscy Kaszubi, postanowili uhonorowac swego "najslawniejszego sasiada" - jak stwierdzil Mark Robbins, dusza calego przedsiewziecia, a na co dzien nauczyciel muzyki w miejscowej szkole - budujac Januszowi Zurakowskiemu pomnik z granitu, replike "jego" samolotu CF-105 Avro Arrow w skali jeden do czterech oraz kladac kamien wegielny pod muzeum.

Wszystko to razem stanowi park Zurakowskiego, z tym, ze na miejscu muzeum stoi na razie ogromna tablica z planami i nazwiskami ofiarodawcow. Na dwa dni przed oficjalnym otwarciem parku ustawiono tam granitowy pomnik, wykonany w osiem tygodni, jak i replike samolotu, wykonana w piec miesiecy, polozono trawe, ulozono kostke, posadzono kwiaty i umocowano lawki, a na srodku skwerku znalazl sie niewysoki cokol z okraglym symbolem kanadyjskiego lotnictwa z wymalowanym starannie wielkim emblematem Kanady - klonowym lisciem.

Zaden zyjacy Kanadyjczyk nie ma parku swojego imienia, ani wlasnego pomnika w centrum miasteczka, gdzie robi zakupy - mieszkajac kilka kilometrow dalej we wlasnym osrodku wakacyjnym Kartuzy Lodge - ani publicznej drogi o nazwie tegoz osrodka, ani tym bardziej kilometrowej drozki dojazdowej o nazwie "swojego" samolotu. Do "Kartuz", jak mowia polscy goscie panstwa Anny i Janusza Zurakowskich, przybywajacy tu ze wschodniej Kanady i polnocnych Stanow, jedzie sie z Barry's Bay najpierw kawalek ulica Karola Wojtyly, potem droga Syberyjska, z ktorej nalezy skrecic w droge o nazwie Kartuzy, a na koncu traktem Arrow Drive, ktory nazwaly tak miejscowe wladze, godzac sie, acz niechetnie, na skrot dokonany po grzecznym, ale stanowczym sprzeciwie pilota; uliczka miala sie bowiem zwac "Jan Arrow Drive"…

Zaszczyty, jakich nie dostapil zaden kanadyjski polityk, bankier, profesor ani nawet gwiazdor rocka staly sie udzialem czlowieka, nie przypominajacego w niczym herosa przestworzy, co zreszta zauwazyla torontonska gazeta, piszac na powitanie Zurakowskiego w Kanadzie, ze jest "maly, lysiejacy i wyglada jak ktokolwiek, ale nie pilot doswiadczalny". Jakby idac za ta wskazowka, po zakonczeniu kariery pilota, a z chwila osiedlenia sie na kanadyjskich Kaszubach w roku 1960 i rozpoczeciu zycia typowego pioniera jego glownym zajeciem - poza calodzienna niemal praca nad utrzymaniem osrodka, prowadzonego wspolnie z zona Anna - zdawalo sie byc umniejszanie swoich zaslug oraz redukowanie ponad miare rozdmuchanej - jego zdaniem - legendy pierwszego pilota Avro Arrow.

Jest prawda, ze wielka, swiatowa kariere zrobil nie w Kanadzie, a w Anglii, skad przyjechal obsypany medalami za odwage w bojach z Luftwaffe, z polskim krzyzem Virtuti Militari, Krzyzem Walecznych (nadanym trzykrotnie), owiany legenda najlepszego pilota tamtych lat, niedoscignionego oblatywacza i akrobaty. Zwano go "niemozliwym pilotem", bo robil z samolotami rzeczy nie mieszczace sie w glowach najwiekszych specow, a pisma lotnicze pialy peany nad jego niezrownanym kunsztem pilotazu, ktorego dawal najlepsze dowody na licznym pokazach, na czele ze slynnym Farnborough, gdzie co roku czarowal podniebnymi spektaklami setki tysiecy zachwyconych Brytyjczykow.
Janusz Żurakowski zmarł w lutym 2004 roku.

Mico

Dzieki, za ten akrtykul czy tez fragment ksiazki.
Nie wiedzialem wogule ze ktos taki istanial, ale czytalem ten artykul z wielkim zaciekawieniem...
I nadal sie potwierdza przyslowie, Polak potrafi ..;D

sylwia 79